В октябре 2020 года в Ветке произошло событие, которое не оставило равнодушным не только молодое поколение жителей нашего города. Церемония открытия Ветковского мотоклуба на городском стадионе взволновала и меня, пенсионера со стажем. Летом 2022-го на берегу Сожа заработала трасса для мотокросса, которая уже в субботу примет республиканские соревнования. Всё это заставило меня вспомнить молодость, в которой мотоцикл и всё, что с ним связано, занимали огромное и важное место.
Первый мотокружок в нашем городе организовали мы — те, кому сейчас за 75. Как же быстро летит время!.. Прошло полвека, а помнится всё как сейчас…
В конце 1960-х — начале 70-х годов прошлого века на Ветковской ткацкой фабрике были очень сильные комсомольская и профсоюзная организации. Возглавлял предприятие Андрей Павлович Асонов. Фронтовик, он закончил войну в Берлине в звании майора, в День Победы оставил свой автограф на стене Рейстага (на обложке одного из номеров популярного в СССР журнала «Огонёк» была фотография этого здания, на которой среди многочисленных подписей советских солдат отчётливо читалось и имя Асонова). Культмассовой работой занимался директор клуба Михаил Евстафьевич Суворов. На фабрике имелось всё для развития спорта и организации досуга рабочей молодёжи: духовой оркестр, коллектив художественной самодеятельности, бильярд, настольный теннис, был создан вокально-инструментальный ансамбль (забыл название), на районных спортивных соревнованиях команды фабрики неизменно занимали призовые места. В клубе в выходные и праздничные дни проходили танцы, на которые собирались ветковчане. Для детей организовали фотокружок, который вёл я. В общем, жизнь кипела.
Весной 1970 года Валеру Ракова и меня вызвал директор. В кабинете сидели два представителя районного комитета ВЛКСМ, которые предложили нам участвовать в областном телеконкурсе знатоков техники. Я был помощником мастера ткацкого цеха, а мой друг — электриком; мне исполнилось 25 лет, Валере — немногим меньше. Разговор происходил в среду, а конкурс должен был состояться в пятницу. Это означало, что соревноваться предстояло практически без подготовки, так как каждому в четверг необходимо было присутствовать на рабочем месте. Мы отказались, но назавтра уговоры продолжились. И я, и мой друг не согласились бы и в этот раз, но один из комсомольских лидеров озвучил фразу, которая нас с другом задела: «Да не волнуйтесь вы! Нам не важен результат, главное, чтобы не было нагоняя за неучастие…». Но быть статистами на таком мероприятии мы не могли! В то время ветковчане очень гордились своим добрым именем, своими успехами, а проигрывать и позориться согласны не были.
ИЖ-64К и ИЖ К-11 — на них покоряли хальчанские горы
И вот наступила конкурсная пятница. Основную тревогу у нас вызывало то, что от каждого института области была выставлена команда (всего 6), а в жюри сидели ректоры этих высших учебных заведений. В первый день состоялся холостой прогон телеконкурса без видеозаписей: впустую работали операторы, режиссёры, не шли в зачёт набранные участниками очки. Но на второй день всё было куда серьёзнее. Тех, кто хорошо проявил себя в первый день, разместили на самых близких к телекамере рядах студии. Все участники представили технические самоделки, изготовленные дома с учётом личных пристрастий и интересов. Жюри сначала оценило их, а потом стало задавать устные и письменные вопросы в разных сферах науки и техники. Мы с Валерой вели себя по-боевому резко, смело, но тщательно обдумывая ответы и советуясь друг с другом. Выступили неплохо и по окончании конкурса получили почётные грамоты. Однако главная награда нас ждала через несколько дней после возвращения в Ветку — в райкоме комсомола вручили туристические путёвки в Румынию.
Радость нас переполняла. По-моему, мы были первыми в районе из тех, кому посчастливилось побывать за границей по путёвке. Тогда просто купить путёвку даже в соцстрану было нельзя. Но настораживала серьёзная проблема: оплачивать стоимость путёвки нужно было самим, а это двухмесячная зарплата в ущерб бюджету семьи. Неожиданно кто-то из руководства района или предприятия принял решение взять эти расходы на себя. Перед поездкой мы собрали пакет документов: характеристики, автобиографии, справки о прохождении медкомиссии, другие справки — всё это в четырёх экземплярах. С этого момента стало понятно, что незабываемые впечатления нам гарантированы.
Впечатлений от отдыха было действительно масса: река Дунай, море, музеи, картинные галереи, города, европейская эстрада, проживание на международных молодёжных курортах. В выходные дни вместо ужина — встречи с делегациями многих капиталистических и социалистических стран. На дискотеке случайно познакомились с капитанами сборных команд по футболу Молдавии и Румынии: хорошо по-русски посидели, долго беседовали с самими спортсменами и их жёнами. Приобрели домой немного сувениров и кое-что из одежды.
Колонна мотоциклистов въезжает на Красную площадь в Веткке с улицы Громыко. 7 ноября 1970 г.
По возвращении в Ветку на встрече с членами профсоюзного и комсомольского комитетов, руководством фабрики мы рассказали о поездке, стране и её жителях, поделились впечатлениями. В ответ директор Андрей Павлович Асонов сообщил весьма важную для нас новость: после нашего участия в конкурсе знатоков техники предприятие выделило значительную сумму на культурно-массовую работу и популяризацию на фабрике технических видов спорта. Сначала купили моторную лодку «Обь» и подвесной мотор к ней (её в дальнейшем использовали для водных прогулок, а в выходные дни возили рыбаков). А после нескольких дней раздумий и определения возможностей было принято решение организовать мотосекцию. Через Гомельский мотоклуб (приобрести мототехнику, тем более в кроссовом варианте, в обычном порядке через торговые организации тогда было невозможно) купили три мотоцикла: один ИЖ-64 и два «Минск-208».
ИЖ-64 был серийным кроссовым мотоциклом производства СССР. Ижевский завод подготовил эту спортивную модель к IV летней Спартакиаде народов СССР 1967 года. Новый мотоцикл выпускался в кроссовом (ИЖ-64К) и многодневном (ИЖ-64М) вариантах. Принципиально его двигатель был основан на силовом агрегате ИЖ-Планета-2 (размерность цилиндра 72х85 мм, объём 346 см куб.). Однако новая форма камеры сгорания, подбор сопротивления выпускных труб и другие технические модернизации позволили не меняя степени сжатия увеличить его мощность на 2 лошадиные силы и довести до 20 л. с. Изменениям подверглась установка генератора переменного тока, была усовершенствована задняя часть рамы, ликвидирован громоздкий фартук (из листовой стали) подседельной части рамы, в результате чего вес ИЖ-64К снизился на 7 кг и составил 138 килограммов. Максимальная скорость мотоцикла не превышала 125 км/час.
Мотоцикл Минского мотовелозавода М-208С считался менее престижным, чем его старший брат из города Ижевска Удмуртской АССР, хотя и был несколько моложе. Этот спортивный мотоцикл на основе дорожного М-105 выпустили перед V Всесоюзной Спартакиадой ДОСААФ СССР по военно-техническим видам спорта 1970 года. Чтобы обеспечить серийное производство и небольшую стоимость новой машины, конструкторы пошли по пути максимального использования деталей и узлов базовой модели и возможности сборки спортивной модификации на существующем конвейере. Эти требования удалось успешно выполнить. Новая машина имела заметные признаки кроссового мотоцикла: высокий «спортивный» руль, укороченный щиток заднего колеса и поднятый переднего, отсутствовали приборы освещения и указатели поворотов, но имелись шины с высокими грунтозацепами и таблички для нанесения спортивных порядковых номеров. Подушечное седло и удобный руль обеспечивали хорошую посадку спортсмена. На руле устанавливались быстродействующая ручка управления дросселем и литые рычаги сцепления и ручного тормоза. Сухой вес мотоцикла не превышал 85 кг, длина — 1960 мм, высота — 1020 мм, дорожный просвет — 135 мм. М-208С был снабжён двигателем от минского мотоцикла М-105, но форсированным до 8 лошадиных сил.
Кстати, а вы знаете, что термин «лошадиная сила» был придуман шотландским инженером Джеймсом Ваттом задолго до изобретения двигателя внутреннего сгорания — в конце XVIII века. Этот изобретатель известен своими паровыми двигателями, превосходство которых над лошадьми он хотел показать. Принцип, по которому Джеймс Ватт определял мощность двигателей, был достаточно прост. Из своих личных наблюдений он знал, что одна лошадь способна прокрутить мельничное колесо 144 раза за час. Используя это число, он подсчитал, что лошади способны толкать около 14 774 кг на один метр за одну минуту (32 572 фунта на 1 фут). Таким образом родилась единица измерения мощности. И хотя со временем Ватт был признан инженерным гением, а учёные настолько высоко оценили его новаторство и изобретательность, что в 1882 году назвали единицу измерения мощности в его честь, то есть «ватт», для указания мощности моторов мы по сей день используем лошадиные силы. Разумеется, то определение лошадиной силы, которое было применено Ваттом, давно устарело. В настоящее время принято считать, что одна лошадиная сила — это мощность, которая необходима, чтобы поднять груз весом 75 кг на высоту в один метр за одну секунду. Напоследок отмечу, что средняя мощность легковых автомобилей в настоящее время составляет 117 лошадиных сил.
Берег Сож в районе Шубино, 1988 г.
Но давайте вернёмся от технических экскурсов в историю жизни ветковчан.
Как я уже упоминал, спортивные версии купленных нами мотоциклов не имели средств дорожной сигнализации: поворотников, фар, стоп-сигналов и звуковых сигналов. Потому возник вопрос: каким образом их перегонять по городским улицам к местам тренировок? Набрались наглости и обратились к старшему инспектору ГАИ Ивану Фёдоровичу Фёдорову. Тот много раз встречал нас на дорогах, когда мы катались по району на личных мопедах «Рига-4», и знал как нормальных парней. Своё решение милиционер сформулировал предельно ясно: «До сих пор у меня не было с вами проблем, а потому, если так будет и далее, проблем не будет и у вас. Всё зависит от вашего поведения на дорогах». И каждый сдержал своё обещание: Госавтоиспекция не придиралась за управление спортивными мотоциклами на дорогах общего пользования, а мы за время работы мотокружка ни разу не нарушили все остальные правила дорожного движения и не участвовали ни в одном ДТП.
В то время движение на дорогах в городе и за его пределами было слабое, а потому чужие инспекторы в район не наведывались. В 1970-м в Ветке имелось лишь два счастливых обладателя личных автомобилей — Юзик Гофман и Леонид Бродниковский на «Эмке» (так в просторечье именовался советский легковой автомобиль ГАЗ М-1, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1942 год). Населённые пункты в процессе тренировок мы избегали, а вот по грунтовым сельским дорогам гоняли по всему району и даже тайно заскакивали за грибами и на рыбалку. Для отработки навыков езды по пересечёнке подобрали окрестности вокруг деревни Хальч, где имелась разветвлённая сеть узких и извилистых дорожек, протоптанных по холмам личным скотом сельчан.
Важно отметить, что все эти тренировки не проходили даром. Несколько участников мотокружка имели спортивные разряды. Кроме того, Ветковская земля взрастила и воспитала двух кандидатов в мастера спорта — это пилот тяжёлых мотоциклов Фёдор Винчацкий и его штурман-колясочник Александр Головачёв. Помню их рассказ о тяжелейшем выступлении на международных соревнованиях в Польше.
Улица Первомайская в Ветке. Справа — забор школы №2. Примерно 1960-е г.
Мотокружок просуществовал несколько лет. Мы взрослели, создавали семьи, юношеский задор спадал, а техника всё чаще выходила из строя. Особенно нас подводили мотоциклы марки «Минск»: стандартные двигатели после переделок по повышению мощности при нагрузке «клинили», а новые запчасти были дорогими и дефицитными. Современная судьба этих минских мотоциклов мне неизвестна, а вот ИЖ я видел лет 10–15 после распада кружка в разных местах на берегах Сожа или в окрестностях Ветки.
Сам я имею право на управление транспортными средствами с 1969 года, за эти годы обменивал водительское удостоверение старого образца на новое раза четыре. В отношении автомобиля равнодушен, за рулём легковушки сидел не более пары десятков раз. А вот в седле мотоцикла намотал, наверное, сотни тысяч километров. Ранее часто собирались с друзьями, 2–3 человека, и путешествовали. Иногда мне компанию составляла жена. Много раз были в Чернигове и Киеве, совершали длительные пробеги по Беларуси и Украине. За 50 лет активной езды не имею ни одного нарушения, ни одной просечки в талоне или штрафа.
Всего у меня в пользовании в разное время было семь мотоциклов разных марок. Начинал с байков Ковровского завода «Восход» и «Восход-2». Очень качественные были мотоциклы, сожалею, что не сохранил хотя бы один из имевшихся двух. А пару лет назад из закрытых гаражей путём взлома у меня украли два мотоцикла — минского и ижевского производства. К сожалению, преступники до сих пор не найдены.
Радует же то обстоятельство, что моё многолетнее увлечение разделяет сын, который активно катается на мотоцикле.
Много есть синонимов к слову «мотоциклист» — ездок, райдер, рокер, байкер… Я же называю представителей когорты мотолюбителей старым французским словом «мушкетёры». И тем, и другим свойственны смелость и решимость, отвага и порядочность, настойчивость и человечность в поступках. Потому мне очень приятно смотреть, как сегодня молодые парни и девушки гоняют на современной вело- и мототехнике. Катайтесь, но на допустимых скоростях на отведённых для этого участках улиц и дорог и без нарушений правил дорожного движения. Не забывайте, что эти правила написаны кровью людей. Это я уже говорю как человек, который много лет работал специалистом по безопасности дорожного движения в автохозяйстве одного из ветковских предприятий.
В. ПЛАВДИС.
